Il futuro del porto di Venezia

Ottant’anni ma non li dimostrano: Assosped Venezia, l’associazione che rappresenta le Imprese di Spedizione di Venezia, e Asamar Veneto, l’associazione degli Agenti Raccomandatari e Mediatori Marittimi, sono state entrambe fondate nel 1946 e, da allora hanno dato un impulso fondamentale allo sviluppo del Porto di Venezia e di quello di Chioggia.

Venerdì 18 settembre, alla Sala Congressi dell’NH Collection Murano, raccontano la loro storia, ma soprattutto ragionano sul futuro del Porto, con un convegno al quale parteciperanno, tra i tanti, personalità di spicco locali e nazionali: il presidente della Regione Alberto Stefani,  il sindaco di Venezia Simone Venturini, il presidente dell’ Autorità di Sistema Portuale Matteo Gasparato, il presidente nazionale di Confetra Carlo De Ruvo, il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto e quello di Federagenti Paolo Pessina, oltre naturalmente ai padroni di casa, Michele Gallo presidente di Asamar Veneto e Andrea Ormesani Presidente di Assosped Venezia.  Il tema dell’incontro sarà “Il Porto intelligente e il sistema logistico del prossimo futuro.

E proprio sui temi attorno ai quali verterà il convegno, Michele Gallo e Andrea Ormesani hanno illustrato la loro visione di Porto del futuro e le proposte che, come associazioni che agiscono in modo complementare tra loro nella gestione del traffico merci dello scalo veneziano e di quello di Chioggia, propongono ai decisori pubblici locali e nazionali.

Michele Gallo (Asamar) sottolinea: “Noi siamo per definizione i fiduciari e i rappresentanti legali e operativi dell’armatore e abbiamo un ruolo centrale nel rendere competitivo il Porto.  In estrema sintesi noi, come agenti marittimi ci concentriamo sul vettore, cioè la nave, mentre lo spedizioniere si concentra sulla merce che il vettore trasporta”.

Andrea Ormesani (Assosped) prosegue: “ A me piace descrivere la nostra attività come quella di un ‘architetto della spedizione’  perché non siamo noi a spostare le merci, a caricarle e scaricarle, a predisporre la documentazione, ma siamo i registi di tutto questo e soprattutto insieme all’impresa che deve spedire le merci, decidiamo quale modalità di trasporto, le rotte, i tempi, e analizziamo i rischi e le opportunità di ogni soluzione. Specialmente oggi in un contesto globale turbolento come questo, è un lavoro di grande delicatezza e responsabilità che può fare la differenza, anche economica, di una spedizione. La logistica oggi la potrei definire una materia prima dell’economia, un asset strategico che un Paese come il nostro non può trascurare.”

Ma come è la salute del Porto di Venezia oggi? 
Ormesani non ha dubbi: “Venezia è certamente un porto particolare per le caratteristiche che tutti sappiamo: il Mose, la laguna e Venezia, patrimonio mondiale Unesco. Ma è anche parte fondamentale e inscindibile della storia e della identità di questa città. Oggi ha delle potenzialità enormi e se c’è la volontà di tutti, può diventare l’incubatore del modello di Porto del futuro.  
Un porto per funzionare bene ha bisogno di essere al  centro di un sistema logistico articolato, ma completo. Attorno a noi abbiamo l’Aeroporto, l’Interporto, buoni collegamenti stradali e ferroviari e l’area di Porto Marghera che è l’ideale per sviluppare  un retroporto efficiente. E inoltre Venezia è tra i pochi porti che può gestire ogni tipologia di traffico, dai container alle rinfuse, fino al project cargo, quello dei grandissimi  carichi come elementi di raffinerie o gru industriali, e alle nuove opportunità della logistica del farmaco e dell’automotive.
Bisogna investire in innovazione  partendo innanzitutto da una digitalizzazione totale e spinta delle operazioni. Qualcosa è stato già fatto, la Dogana a Venezia ad esempio è stata riconosciuta quella più veloce tra quelle italiane e abbiamo attivato il VPCS, il Venice Port Community System, che permette di interfacciare tutti i soggetti che partecipano alle operazioni.  Ma questo vale il 5% di quello che si potrebbe fare digitalizzando davvero le operazioni. Ci sono porti all’estero dove chi manovra le gru lo fa in sicurezza e comodità da remoto in una control room che sembra la sala di un videogioco, e permette di automatizzare tutte le operazioni ripetitive”.

Michele Gallo pone l’accento su un altro punto, quello del pescaggio limitato da due fattori: le barriere del Mose e in alcuni casi il mancato dragaggio dei canali portuali : “Dobbiamo prendere atto che  le navi più grandi non potranno più entrare il laguna e che  dobbiamo riprendere in mano il progetto porto off shore proposto anni fa dal professor Paolo Costa. Avremmo meno navi in laguna e potremmo far scalare anche qui quelle più grandi.  A mio avviso, anche per superare le obiezioni di tipo paesaggistico che in un luogo come questo sono comprensibili, il collegamento con il porto in terraferma dovrebbe essere realizzato non con un ponte ma con un tunnel sotto la laguna. E a chi dice che si tratti di un’ipotesi fantascientifica rispondo che in tutto il mondo si realizzano opere infrastrutturali complesse per salvaguardare l’economia del Paese, l’india ha appena realizzato 2700 km di ferrovie dedicate esclusivamente ai collegamenti merci tra i suoi porti. Dobbiamo avere il coraggio di proporre soluzioni che abbiano un respiro lungo e non guardino solo a un futuro molto prossimo perché con l’off shore si potrebbe passare, per quanto riguarda il traffico container dai 600.000 TEU/anno ai 2,5 milioni di TEU anno (ndr il TEU è l’unità di misura dei container,  un TEU equivale a 1 container da 20 piedi)”.

Anche la logistica a livello internazionale va verso la concentrazione in grandi gruppi con un rischio potenziale di creare monopolisti che condizionano il mercato. Su questo tema, Andrea Ormesani è chiaro: “Sì vediamo grandi colossi della navigazione che comprano banchine, treni, aerei e offrono ai loro clienti tutto il servizio fino sulla porta di casa. Un po’ per capirci come fa Amazon. E questo per l’Italia, che non ha grandi campioni logistici a livello internazionale, mentre i primi sei spedizionieri nel mondo (come volumi di merci trasportate) sono europei, può essere un problema.  Perché se noi affidiamo al nostro cliente straniero la spedizione della merce che gli mettiamo a disposizione sul piazzale della nostra fabbrica, non controlliamo più nulla. E lui domani potrebbe trovare più conveniente attraverso il suo operatore logistico, comprare lo stesso tipo di merce altrove grazie anche alla possibilità di contrattare i costi del trasporto. Noi come Case di Spedizione associate in Assosped siamo realtà piccole rispetto a questi colossi però vogliamo tutelare, oltre naturalmente il nostro lavoro, anche le imprese del nord est, che sono in stragrande maggioranza piccole e medie ma

 

 

sono forti esportatrici. Il nostro ruolo è quindi anche quello di fare cultura su questi temi e di rappresentare attraverso la nostra conoscenza del quadro internazionale del settore quelle

che sono le opportunità per le imprese produttive ma anche per il sistema Paese, di controllare le catene logistiche che ci interessano da vicino. Ricordo che le merci sdoganate per esempio a Capodistria pagano lì i dazi e la quota che va al Paese di ingresso la incassa la Slovenia e non l’Italia”. 

 

Chiosa Paolo Gallo: “Il nostro obiettivo è garantire un futuro agli storici porti di Venezia e Chioggia, che sono da secoli l’anima delle due città. Ovviamente  tenendo conto della necessità di salvaguardare il delicato equilibrio lagunare e la fragilità di Venezia.  Siamo anche noi veneziani, e amiamo questi luoghi, ma trovo irresponsabile pensare, come purtroppo ho sentito anche in un recente passato, che il porto è un problema e va lasciato a sé stesso e a un lento declino.  Ricordo che questa realtà storica dà lavoro a centinaia di aziende e migliaia di lavoratori a Venezia e in terraferma.  Abbiamo una responsabilità importante nei loro confronti”.